Современный трассовый моделизм (начиная от середины 90 годов прошлого века) развивается стремительно, и касается это прогрессирование буквально всех возможных направлений, начиная от двигателей моделей, заканчивая методиками проведения тренировок и конфигурацией трасс. Плодом этого прогресса во всех направлениях, стал рост скорости моделей. Естественно это побудило конструкторов задуматься над созданием новых, удобных в настройках и главное позволяющих увеличить скорость модели, систем управления. Давайте же поговорим о том, какие бывают эти самые системы управления, что было в руках ведущих гонщиков - трассовиков 5-7 лет назад и что сжимает в руках современный пилот.
Ещё несколько лет назад электронный пульт был для многих трассовиков чем -то очень сложным, непонятным и далеким. У всех были простые «реостатные» пульты, регулировка производилась путем перемещения контактов по поверхности проволочного резистора. Довольно громоздкой детали, которая висела на проводе идущем от ручки к трассе. Занимал этот процесс много времени (2-3 секунды в гонке катастрофически много) и практически все внимание пилота, так что если необходимо было ввести какие то поправки в настройки модели, её приходилось останавливать и заниматься только регулировками.
Но вот прошло несколько лет и в руках гонщиков – трассовиков, появились малогабаритные и удобные электронные пульты. Регулировать модель стало возможно, не останавливая её. Ещё бы, не нужно стало отвлекаться на перемещение контактов по реостату, а достаточно стало поворачивать ручку переменного резистора. Да и поведение модели стало заметно отличаться от тех моделей, которые управлялись реостатными пультами.
Так в чём же была разница?
Все мы прекрасно знаем, что управлять оборотами двигателя постоянного тока, можно регулируя как ток, протекающий через него, так и напряжение. Управление по току считается самым простым и требует всего-то применение одного мощного резистора, который и ограничивает ток двигателя. Бесспорно – просто и эффективно, однако моделист с опытом сразу скажет Вам, что этого метода управления современным трассовым двигателем явно мало.
Дело в том что, используя резистор в цепи питания двигателя, мы снижаем ток, но практически не уменьшаем напряжение на двигателе. Обороты двигателя регулировать таким образом можно, но всё же это ещё не всё. Применение современных сверхоборотистых и сверхмощных двигателей требует применения и сверхтонкой регулировки. Здесь просто снизить обороты недостаточно, необходимо бороться с мощностью и вращающим моментом. Именно эти две характеристики двигателя срывают в букс колеса модели при разгонах, отравляя жизнь многим хорошим пилотам. Бороться с ними без регулировки напряжения, можно увеличивая величину регулируемого сопротивления. Только вот размеры резистора стали расти, температура его в гонке тоже. Регулировать большой и горячий резистор стало очень неудобно, да и характеристики двигателей требовали более тонкой настройки. Таким образом, перед конструкторами модельной техники стала задача создания новой системы управления моделью. Решение применить транзисторную регулировку оборотами двигателя стало революционным в трассовом моделизме.
К настоящему времени многими конструкторами разработаны несколько видов электронных пультов. Все они достаточно просты и удобны. Схема этих пультов у всех практически одна и та же, поскольку все используют одинаковые транзисторы.
И всё же нет предела совершенству и уже известны образцы пультов с широтно-импульсными регуляторами оборотов двигателя. Многие моделисты применяют в своих контроллерах стабилизаторы и настройки модели сохраняются неизменными, даже если напряжение на трассе в течении заезда падает на 1-2 Вольта.
Современные электронные пульты позволяют настраивать модель с любой точностью под трассы любой конфигурации. Двигатель с любыми характеристиками может быть настроен так, как удобно спортсмену и бороться со сносом ведущей оси модели стало очень просто. Достаточно покрутить ручку переменного резистора на ручке пульта, как будто регулируешь громкость приёмника.

Так как же всё таки работает электронный пульт?
Начнем с самого главного. Сердцем пульта является транзистор. Именно с помощью этого полупроводникового прибора происходит управление оборотами двигателя модели. Это, как правило, довольно мощный прибор, поскольку современные двигатели трассовых моделей потребляют до 50 Ампер. Устанавливается он на алюминиевый радиатор, снабженный вентилятором, назовем его «кулер». Так как падение напряжения на транзисторе составляет порядка 50%, то нагрев этого прибора может быть значительным.
Сам по себе транзистор работать не будет, им нужно управлять. Тут мы должны рассмотреть работу этого прибора и если заняться этим серьёзно и обстоятельно, то потребуется не один лист текста и, не один час лекций. Дело в том, что вся физика процессов протекающих в транзисторе, довольно сложна и требует разъяснений. Мы же поступим с Вами проще – давайте рассмотрим работу этого прибора на примере обычного водопроводного крана. Да, не удивляйтесь, именно с краном чаще всего транзистор и сравнивают.
Поворачивая ручку крана, Вы открываете его и задаете нужную Вам скорость течения воды. Точно так же действует и транзистор, только открывают его не ручкой, а простым набором сопротивлений, который называется «делитель». Называется делитель так потому, что делит напряжение, в которое он включен, на маленькие ступеньки, 2-3 десятых Вольта. Именно он и определяет, насколько широко Вы открываете транзистор.
При нажатии на курок пульта, по ступенькам делителя скользит подвижный контакт, связанный с курком. Изменяющееся по ступенькам напряжение с этого контакта, передается на один из контактов транзистора, (он называется «база») и транзистор открывается. Через него протекает ток, и двигатель начинает работать. Больше или меньше напряжение на выходе транзистора, зависит от того, по какой ступеньке делителя скользит подвижный контакт курка.
С работой транзистора разобрались. Теперь рассмотрим, как работает делитель, ведь именно с его помощью производится настройка режима работы двигателя модели.

Чтобы отрегулировать начальное напряжение на выходе транзистора, нужен ещё один резистор делителя. Этот резистор переменный, это значит, что он может изменять свое сопротивление в зависимости от положения его ручки. Назовем его «настройка скорости». Он включается перед резистором, по которому скользит контакт курка и задает значение напряжение первой ступеньке делителя. Как только Вы нажали на курок пульта, скользящий контакт попадает на первую ступеньку делителя, транзистор открывается на ту величину, которая задана переменным резистором «настройка скорости». Таким образом, отрегулированы обороты двигателя модели на входе в поворот, разгон начинается именно там.
Казалось бы, этого достаточно, однако некоторые двигатели моделей, требуют более точной настройки, а именно оборотов, мощности и вращающего момента двигателя на выходе модели из поворота. Для этого к делителю подключается ещё один переменный резистор, назовём его «чок». Включается он после делителя, по которому скользит подвижный контакт курка и задает напряжение на последних ступеньках делителя. Именно это значение напряжения и определяет поведение модели на выходе из поворота. Однако, теперь транзистор не откроется на максимум, его ограничит значение сопротивления переменного резистора «чок». На прямой модели будет явно не хватать скорости. Чтобы избежать этого, в пульте стоит реле «турбо» и включится оно только при полностью нажатом курке и включенном тумблере в цепи его питания. На трассах с большим количеством поворотов и короткими прямыми, ограничение максимальной скорости модели с помощью «чока» даже полезно и тумблер «турбо» можно не включать.

Теперь представьте себе, как эти регулировки можно было бы осуществить с помощью одного реостата применяемого трассовиками ещё совсем недавно. Наверное, это было бы невозможно.